How to make a smooth landing (A330 Type Rating)

Oke… walau judulnya bahasa Inggris,, itu cuma sok2an aja… hahaha.. tetep cinta bahasa persatuan, Bahasa Indonesia.. *alibi~bahasa inggris gw kacau* Banyak orang yang nanya2 gimana sih cara landing yang mulus di Flight Simulator.. sebenernya cuma 4 poin penting dalam hal ini..

  1. Speed
  2. Altitude
  3. Glidepath/Glideslope
  4. Flare

Oiya.. 2 hal penting lagi… Doa dan Takdir… haha Langsung aja kita kupas satu persatu… *jangan dipraktekkan di dunia nyata… soalnya ini ditulis berdasarkan simulator*
1106cover2

  • Speed

Tau artinya speed?? yakk!! betul!! ini adalah film Keanu Reeves sama Sandra Bullock jaman dulu… *loh*.. Speed adalah kecepatan!! ada 2 kemungkinan yang terjadi mengenai kecepatan… Terlalu cepat: overrun… Terlalu lambat: stall… silahkan pilih… wkwkwkwk… pada A330 yang saya pake (keluaran Wilco),, terdapat VLS di bagian performance/”perf” MCDU.. jangan gunakan VLS ini sebagai patokan!! tambahkan 5-10knot.. antisipasi kesalahan kita memperhitungkan speed supaya gak stall..

  • Altitude

Ketinggian… 2 kemungkinan juga yang terjadi… Terlalu tinggi: kelewatan TDZ (TouchDown Zone)… Terlalu rendah: mendarat di rumput… hahaha okeeeee.. kalo terlalu tinggi pas approach, mau gak mau, kita mesti atur pitch angle lebih ke bawah, dan itu akan menaikkan speed walaupun kondisi thrust “idle”.. itulah yang bisa bikin kita terlalu cepat pas touchdown.. sedangkan kalo terlalu rendah altitude kita pas approach, kita harus melakukan koreksi, kita butuh naikin thrust dan pitch angle, sedangkan respon thrust tuh gak secepat kilat.. ada jeda waktu dimana thrust lever udh dinaikin, dan speed masih blm naik.. apalagi dalam situasi pitch angle dinaikkan, kita butuh airspeed yang lebih.. jadi berhati-hatilah..

  • Glidepath/Glideslope

Nah.. kalo glidepath gw pusing nerangin ke bahasa Indonesia nya.. wkwkwk.. pokoknya ya itu lah… kalo landing pake ILS mah enak.. ada panduan titik-titik nya.. kalo pake VOR itu yang repot.. hahaha.. kalo landing pake ILS, jangan pentengin terus ILS “dot” nya.. kecuali runway blm keliatan sama sekali.. klo runway udah keliatan.. enakan “visual reference”.. karena biasanya kalo ngejar-ngejar ILS, jadinya belok2 mulu.. hahah.. kalo saya sih, lebih senang terbang agak dibawah vertical glidepath..  kenapa?? perbedaan presisi ini bisa dimanfaatkan untuk “flare” di akhir approach.. itu sih sebenernya terserah aja sih.. tergantung enaknya aja.. hahah.. pokoknya intinya adalah jangan terlalu terpaku dengan titik-titik merah jambu itu… haha.. liat ke luar jendela.. liat si PAPI (Precision Approach Path Indicator), tapi jangan terpaku perhatian sama PAPI aja.. nanti Mami marah *plak*.. PAPI itu patokan kalo diatas 200ft, klo dibawah 200ft, pake feeling aja.. hahaha.. karena di buku panduan Airbus tertulis: “Eye to wheel height on approach is 25 feet and minimum recommended wheel clearance over the threshold is 20 feet. Do not follow Precision Approach Path Indicator (PAPI) guidance below 200 feet when PAPI Minimum Eye Height over Threshold (MEHT) is less than 45 feet”~~ klo ga ngerti bahasa indonesia nya ya udah.. gw juga ga ngerti.. hahaha

  • Flare

Flare… yaaakk… ini istilah ada yg nyebut “flare”, ada juga yg nyebut “level-off”.. intinya adalah meminimalisir descent rate kita biar smooth.. kalo masalah ini tuh masalah jam terbang.. gak ada patokannya.. hanya perasaan belaka.. jadi untuk yang sering mainin perasaan, biasanya jago nih *loh*.. patokan yang paling enak sih katanya liat horizon di jendela cockpit.. susah untuk dijelasin.. harus banyak latihan supaya ngerti berpatokan dengan horizon.. jadi ketiika “flare” ini biasanya dibarengi dengan posisi thrust keadaan “idle” tapi tergantung situasi dan kondisi sih, karena fungsinya selain meminimalisir descent rate, “flare” juga berfungsi untuk memasuki stall speed tapi jangan sampe stall juga.. risiko tail strike nanti.. tau kan stall speed?? itu tuh yang di PFD nya ada garis warna orange di bar kecepatan.. itu stall speed.. kalo warna merah itu Alpha Protection speed.. di Airbus ada Alpha Protection system dimana ketika kita memasuki speed ini pada keadaan Autothrust,, langsung otomatis thrust kita berubah jadi TOGA lever.. oiya, flare tuh normalnya untuk Airbus A330 disekitar pas callout “30”.. jadi pas dy teriak “thirty”, mulailah flare perlahan-lahan… jangan langsung! bisa balloning atau floating nanti… rasakan dikit2 efek dari sidestick… hahaha.. pokoknya yang perlu diperhatikan saat flare adalah jangan terlalu cepat, dan jangan terlalu tinggi… kalo terlalu cepat, kita sulit ngerasain efek flare nya… kalo terlalu tinggi, bisa terbang lagi.. atau bisa floating di runway.. atau kemungkinan terburuk adalah stall karena airspeed semakin berkurang, sementara thrust udah dalam posisi “idle”.. oke ini kutipan dari buku operasional Airbus A330 yang udah gw download.. lumayan gede bro.. 130Mb.. isinya tulisan semua.. haha.. mengenai flare:

Avoid under flaring:

“‐ The rate of descent must be controlled prior to the initiation of the flare (i.e. nominal 3 ° slope and rate not increasing)
‐ Start the flare with positive backpressure on the sidestick and holding as necessary ‐ Avoid significant forward stick movement once Flare initiated (releasing back-pressure is acceptable).”

“At 20 ft, the “RETARD” auto call-out reminds the pilot to retard thrust levers. It is a reminder rather than an order. The pilot will retard the thrust levers when best adapted e.g. if high and fast on the final path the pilot will retard earlier. In order to assess the rate of descent in the flare, and the aircraft position relative to the ground, look well ahead of the aircraft. The typical pitch increment in the flare is approximately 4 °, which leads to 1 ° flight path angle associated with a 10 kt speed decay in the maneuver.A prolonged float will increase both the landing distance and the risk of tail strike.”

“During the flare, rudder should be applied as required to align the aircraft with the runway heading. Any tendency to drift downwind should be counteracted by an appropriate input on the sidestick. In the case of a very strong cross wind, the aircraft may be landed with a residual drift (maximum 5 °) to prevent an excessive bank (maximum 5 °). Consequently, combination of the partial de-crab and wing down techniques may be required.”

oke.. technically sih itu faktor-faktor yang penting.. masalah kondisi cuaca pas landing, itu harus dipelajari dengan pengalaman.. pokoknya usahakan “headwind” ketika landing.. tapi klo kecepatan anginnya kebangetan juga harus diwaspadai.. klo “tailwind”, hati-hati pas landing rollout.. bisa-bisa habis tuh landasan tapi pesawat blm berhenti.. klo “crosswind”, siap2 melakukan atraksi… haha… feel it by yourself… sensasinya mantap!! pokoknya banyakin latihan landing… melihat dengan mata kepala sendiri lebih baik daripada bergantung pada instrument… kombinasi speed dan flare harus pas… klo gak memungkinkan lebih baik Go Around… Sekian..   ~”Takeoff is optional, but landing is mandatory”~

One thought on “How to make a smooth landing (A330 Type Rating)”

  1. Wah keren captain, masih sempet ngeblog walaupun sibuk terbang,,,
    Tapi pernah ga sih captain mengalami kejadian paling buruk ketika terbang?
    Krn tidak jarang ketika pesawat dikatakan layak terbang, tp kondisi cuaca bs jd merusak mesin pesawat.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s